Listopad 2024 – szkolenie w Gnieźnie

Zarząd Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu zaprasza na kolejne Seminarium szkoleniowe, które organizowane jest w dniach 13—16.11.2024 r. Szczegółowe informacje w ZAWIADOMIENIU O SZKOLENIU – CZYTAJ / POBIERZ.

Strefy ograniczonej prędkości na obszarach zabudowanych.

Moderatorem seminarium będzie nasz klubowy kolega mgr inż. Andrzej Hoffmann z Bydgoszczy,
który przedstawi swoje propozycje zmian w obowiązujących przepisach dotyczących ruchu drogowego,
będące wynikiem jego obserwacji zachowań pieszych jak i kierowców pojazdów, często niezgodnych z
nakazami i zaleceniami ustawodawcy.

Strefy Tempo 30 wprowadzone zostały w Polsce pod koniec XX wieku celem poprawy bezpieczeństwa
najczęściej na ulicach niższych klas, gdzie trudno uporządkować przemieszany ze sobą ruch pieszy i kołowy lub gdzie geometria ulic umożliwia rozwijanie dużych prędkości. Wzrastająca z roku na rok liczba pojazdów, zamieniła wąskie na ogół jezdnie i chodniki ulic – na parkingi dla samochodów osobowych. Skutkiem tego w wielu miejscach jest ograniczona wzajemna widoczność kierujących i pieszych. Poza pasami drogowymi najczęściej nie ma miejsc na wybudowanie parkingów, a piesi przechodząc na drugą stronę zawężonej do jednego pasa ruchu jezdni, nie mają najmniejszego zamiaru kierować się do najbliższego skrzyżowania. Istnieją różne sposoby po części już wdrażane – poprawy bezpieczeństwa ruchu w strefach Tempo 30, ale są one niewystarczające. Zaproponowane moderatora rozwiązania pokażą m.in., jak można łatwiej odróżnić skrzyżowania od identycznych pod względem geometrii przecięć jezdni (nie będących skrzyżowaniami lub zamienionych w skrzyżowania typowe zjazdy). Zaproponowane rozwiązania wskażą też w jaki sposób lokalizować przejścia sugerowane dla pieszych (widoczne również dla kierujących pojazdami), a wszystko bez konieczności zastosowania oznakowania pionowego.

Strefy zamieszkania to drugi rodzaj obszarów zabudowanych, na których obowiązuje bardziej obniżona, do
20km/h, dopuszczalna prędkość ruchu pojazdów. Mogą być one wyznaczane jak sama nazwa wskazuje na terenach, na których dominuje zabudowa mieszkaniowa, ale też w centrach miast i miasteczek. Ograniczając dopuszczalną prędkość ruchu – ustawodawca odstąpił od ogólnie przyjętej segregacji strumieni pojazdów i pieszych, umożliwiając wszystkim użytkownikom drogi przemieszczanie się po wspólnej powierzchni.
Ustawodawca nadał pieszym pierwszeństwo ruchu oraz zezwolił na korzystanie z takich ciągów dzieciom
poniżej 7 lat – bez wymaganej nad nimi opieki. Kierującym nie tylko odebrano pierwszeństwo, ale też zezwolono im na postój samochodów wyłącznie w wyznaczonych miejscach. Oceniając funkcjonowanie tego rodzaju stref autor referatu wskaże zarówno zalety, jak i wady zasad niestosowanych w innych obszarach zabudowanych. Zaletą jest na pewno obniżenie dopuszczalnej prędkości jazdy do 20 km/h, natomiast w jego ocenie przesadnym wydaje się obejmowanie strefą zamieszkania często całych śródmieść – różniących się od osiedli mieszkaniowych wszystkim, poza ciasnotą wąskich jezdni i chodników (bo takie podziały ulic są dopuszczalne). Jego wątpliwości budzi też nieograniczony przez ustawodawcę wiek dzieci, mogących korzystać z przyznanych pieszym przywilejów oraz zezwolenie na parkowanie pojazdów tylko w miejscach do tego wyznaczonych. Tym pierwszym frajdę sprawia zabawa np. w „chowanego” pośród licznych pojazdów a tych drugich irytuje całkowity brak wyznaczonych miejsc lub niewystarczająca ich ilość. Jedną z propozycji do dyskusji będzie zaproponowany zakaz wjazdu samochodów ciężarowych w strefy zamieszkania. Oczywiście zakazem tym nie byłyby objęte pojazdy służb komunalnych.
Jak zawsze w takich dywagacjach oceny funkcjonowania stref ograniczonej prędkości są subiektywne – dlatego liczymy na konstruktywną dyskusję, gdyż każdy z Was z tych stref korzysta na co dzień i ma wyrobioną opinię w tej materii.