Kontynuując problematykę drogową i komunikacyjną Wrocławia, warto zadać pytanie, czym dysponujemy obecnie? Warto wspomnieć też o tym jak i kiedy ukształtowano obszar centralny Wrocławia oraz jak wpłynęła na kształt miasta i jego układ drogowy, budowa nowego Dworca Głównego.
Nieco historii…
Jego obecny wygląd stworzono w roku 1906. W latach 1899-1904 dworzec rozbudowano w stylu secesji, według projektu Bernarda Klüschego. W związku z rozbudową dworca przekształcono układ komunikacyjny okolicy. Zmodyfikowano skrzyżowania ul. Kościuszki i Kołłątaja, zbudowano nowe połączenie do ul. Pułaskiego poprzez dzisiejszą ul. Małachowskiego z ul. Hubską pod wiaduktem kolejowym.
Sama ul. Piłsudskiego (wówczas Gartenstraße) stała się szeroką reprezentacyjną ulicą, a w pobliżu dworca powstało kilka dużych hoteli. Następowała też szybka urbanizacja okolicy. Plac przed budynkiem dworca (po jego północnej stronie) urządzony był w stylu ogrodowym z bezpośrednim podjazdem, wówczas dla dorożek konnych, a później dostosowanym do samochodów.
.. i współczesności
Tak było do roku 2010! W 2009 rozpisany został przetarg na opracowanie koncepcji architektoniczno-urbanistycznej rewitalizacji Dworca wraz z otoczeniem. Wówczas jednak, niestety, upośledzono dostęp do Dworca Głównego dla pojazdów od strony północnej czyli ul. Piłsudskiego pozostawiając niewielki dojazd dla taksówek do wejścia wschodniego. W miejsce schronu, na tym placu, zbudowano niewielki parking podziemny na 240 samochodów osobowych. W roku 1919 opracowano ukształtowanie centrum miasta, które nie odbiegało od tych założeń przez cały okres do II wojny światowej oraz po wojnie do ostatniego ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta w roku 1988.
Wrocław 1919 projekt przebudowy centrum autorzy Max Berg [tak obecnie chwalony na różne sposoby] Ludwig Moshamer i Richard Konwiarz – archiwum miejskie.
Zaproszeni do rewitalizacji dworca w latach 2010-12 architekci powrócili ortodoksyjnie i dosłownie do placu ogrodowego, ale bez dojazdu dla samochodów.
Zielona wizja przed Dworcem Głównym we Wrocławiu po rewitalizacji. Wizja zamieszona w Gazecie Wrocławskiej
Poza rzeczywistością
Dla aktywistów rowerowych okazało się to jednak zbyt mało i zabrali się do zwężania ul. Piłsudskiego aby wykonać na istniejących pasach ruchu i miejscach parkingowych dwie ścieżki rowerowe. Dokąd one prowadzą, gdzie i czy będą pedałować w peletonie rowerzyści nie wiadomo! Niestety lobby rowerowe nie chce wcale rozmawiać o demokratycznych potrzebach mieszkańców. Im chodzi o walkę społeczną, w której ich styl życia i bycia ma ” zwyciężyć” bez względu na skutki ekonomiczne i społeczne dla pozostałych mieszkańców miasta.
Ci ludzie nie zauważają skąd się bierze jedzenie na półkach sklepowych i inne towary. A przecież zapewniają to kierowcy ponad 60 tys. samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wrocławiu, które chcą wyeliminować z ruchu. Czy chcą powrotu pustych półek? Co ciekawe w budżecie obywatelskim zagłosować dwukrotnie może każdy posiadający numer telefonu komórkowego, który nie koniecznie musi mieszkać we Wrocławiu. Dzięki temu skrzykujące się na portalach społecznościowych grupki aktywistów w ilości 500 osób z całej Polski, mogą bez problemu przepychać szkodliwe projekty we Wrocławiu i innych miastach.
Tak wiec demokratyczna próba dialogu ze społeczeństwem poległa. Obecnie stanęło na tym, że ludzie chcą miasta bez korków i tu się wszyscy zgadzają, ale miasto bez korków ich zdaniem to miasto, które jeździ na rowerach. Dlatego też władze w tych „demokratycznych wyborach” doszły do wniosku, że przez najbliższe pięć lat nie wybudują ani metra nowej jezdni, co najwyżej remonty, a budowano ich raptem do tej pory od 2012 roku -1km na 100 km2 miasta. Za to rocznie będą wydawać 40 mln na budowę dróg rowerowych i fundować kolejne buspasy, blokując ruch i przepustowość na drodze krajowej (DK 94), np. ul. Krakowska, Opolska (tam autobus kursuje co pól godziny).
Myślenie magiczne aktywistów.
Ile razy słyszeliście, że “zwężanie ulic zmniejsza korki”? Albo o ” Twierdzeniu Lewisa-Mogridge’a” (w rzeczywistości aktywiści wprowadzają w błąd mówią o prawie!) z którego miałaby wynikać taka zależność? Jest to jeden z paradygmatów, o który teraz opiera się polityka władz miasta, bo ona pozwala ogromne zadłużenie miasta schować a braki w finasowaniu i utrzymaniu dróg miejskich, przedstawić jako dobrodziejstwo poparte społecznie, o czym pisaliśmy w poprzednich tekstach.
Czy jednak założenie to aby na pewno jest słuszne? Twierdzenie Lewisa-Mogridge’a często jest przez osoby o radykalnych poglądach interpretowane w ten sposób, jakoby poszerzenie drogi powodowało, że ludzie porzucają transport publiczny. Oczywiście założenie takie jest czysto teoretyczne – Twierdzenie Lewisa-Mogridge’a zawsze dotyczy tylko jednej ulicy, a nie sieci drogowej. Tymczasem siec drogowa Wrocławia nigdy nie była skończona po 1945 roku, były plany takiej sieci na 350 pojazdów na 1000 mieszkańców. Istniejąc sieć drogowa także nie pozwala na wzmocnienie komunikacji autobusowej, z peryferyjnych albo odległych od centrum, stale rozbudowywanych osiedli mieszkaniowych. Wszystkie 10 głównych tras dojazdowych do centrum, fragmentu obwodnicy śródmiejskiej czy AOW są przeciążone ruchem i nie zapewniają odpowiedniej przepustowości.
Zdaniem badaczy…
Przedmiotem badań do twierdzenia Lewisa-Mogridge’a nie były więc zmiany potoków aut na skutek poszerzenia/zwężenia w skali całej sieci drogowej, a jedynie ilość poruszająca się tą ulicą [jedną]. Nie badano więc czy dodatkowe auta należały do osób które wcześniej jeździły transportem zbiorowym, czy też byli to kierowcy uprzednio omijający zakorkowaną arterię i jeżdżący bocznymi drogami (np. co raz częściej spotykane we Wrocławiu) którzy zaczęli jeździć drogą główną, gdy ta się “odkorkowała” po poszerzeniu.
Badania te nie uwzględniały również czynników ekonomicznych. Profesor Thomas Sowell-amerykański ekonomista, profesor w Instytucie Hoovera na Uniwersytecie Stanforda w Kalifornii, w swojej książce “Fakty i mity w ekonomii” zajął się tym zagadnieniem. Zdaniem prof. Sowella dogmat wyznawany przez radykalnych aktywistów “po bliższym zbadaniu i konfrontacji z faktami nie jest w stanie obronić swej prawdziwości”. Profesor przywołuje przykład miasta Houston, które w latach 1986-1992 regularnie rozbudowywało swoją sieć drogową. W okresie tym czas podróży samochodem zmniejszył się w tym mieście o 21%. Gdy miasto w latach 1993-2000 zmniejszyło nakłady na budowę dróg, czas podróży samochodem wzrósł o 50%.
W mieście i w kraju
Te ogromne straty czasu w naszym mieście, we Wrocławiu, są pomijane przez aktywistów a to będzie istotny czynnik oceny skuteczności władz i Prezydenta Miasta, wszak powiedział ” …zburzymy obie estakady nie zapomnimy o kierowcach…”[ https://gazetawroclawska.pl/sutryk-bedzie-nowy-plac-spoleczny-zburzymy-obie-estakady-nie-zapomnimy-o-kierowcach/ar/13696304]. Strategiczne plany rządowe Ministerstwa Infrastruktury, zakładają wzrost przewozów o 3% rocznie, tak jak wzrostu gospodarczego kraju. Czy to nie dotyczy Wrocławia i miasto nie będzie korzystało z sieci powiązań z drogami krajowymi czy odetnie się od AOW? Jak do tej pory miasto jest w sporze z GDDKiA w sprawie opłat za oświetlenie węzłów drogowych?
Na zakończenie…
Profesor Sowell wskazuje, że wzrost potrzeb komunikacyjnych w mieście które się rozwija, jest zjawiskiem stałym. Dlatego właśnie po jakimś czasie poszerzoną ulicą jedzie więcej aut, niż przedtem. Profesor kończy swój wywód stwierdzeniem: “podążając za tokiem rozumowania tych, którzy twierdzą, że budowa większej ilości dróg dla stawienia czoła zatorom jest działaniem daremnym, można by powiedzieć, że równie chybionym”. Czyli jest to zaprzeczenie doświadczeniu i nauce. Ale aktywiści miejscy dalej twierdzą, że problem korków może rozwiązać jedynie poprzez zwężanie dróg i przeszkadzanie kierowcom.
Ryszard Piasecki
Przedstawiona opinia jest indywidualnym stanowiskiem autora.
Obecnie, przez grupy nacisku, wykorzystywane są wybiórczo elementy zrównoważonego rozwoju oparte o zarządzanie mobilnością w taki sposób aby znacząco zmienić podział zadań przewozowych tak aby gonić do 30% udziału jazd rowerem. “Demokracja” tak właśnie działa – ale przewagę mają ci, którzy potrafią się skrzyknąć – np: aktywiści sekcji rowerowych. Piesi potrącani przez: rowerzystów, rolkarzy, “hulajnogarzy” itp. na chodnikach nie potrafią się skrzyknąć i dlatego są potrącani. Zorganizowane grupy “demokratycznie” wymuszają realizacje swoich pomysłów – i złe jest to, że środowisko inżynierskie – przynajmniej moralnie – odpowiedzialne za analizy pomysłów komunikacyjnych zmierzających do dominacji jednych użytkowników nad drugimi nie reaguje wystarczającą obiektywnie. Dobrze się dzieje, że autor obydwu części o “aktywistach miejskich” podejmuje ten problem prowokując do dyskusji – choć tyle można uczynić nie popełniając grzechu zaniechania.